Верх нелепости: иметь ангела-хранителя и
не иметь денег на метро
Дон-Аминадо (Аминад Петрович Шполянский), поэт-сатирик

***

Более ста лет назад в Англии вышел в свет роман Герберта Уэллса «Машина времени». Став выдающимся произведением научной фантастики, он оказался не менее замечательным примером реалистичного прогноза на будущее. Г. Уэллс удивительно точно предсказал, что по мере своего развития человечество будет все более активно осваивать подземное пространство, создав целый мир, лишенный солнечного света.

Прошли не тысячелетия, как было описано в романе, а лишь несколько десятков лет, и еще при жизни великого писателя, почти все крупнейшие города мира обрели свой подземный мир, где представлены практически все сферы человеческой деятельности, существующие на поверхности. Впрочем, такой поворот событий предвосхитил ещё великий Леонардо Да Винчи.

Подземные заводы, нефтехранилища, центры связи и атомные электростанции, склады и лаборатории, даже кинотеатры и автостоянки, не говоря уже о множестве секретных объектов, стали неотъемлемыми приметами сегодняшнего дня. Можно сказать, что современные города имеют свое подземное отражение, подобно тому как соборы и башни прежних городов отражались в водах рек и озер, по берегам которых они располагались.

Однако ничто, пожалуй, не стало более всеобъемлющим символом этой подземной жизни нынешних городов, чем их метрополитены — городские внеуличные железные дороги, самый массовый вид транспорта нынешних дней. Кроме знакомой всем транспортной функции, метрополитен может служить для защиты населения города при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях. В расчетных количествах все сооружения подземки снабжаются воздухом и водой, и укрывающиеся там люди будут иметь все необходимое для жизни.

Надежной защитой может служить метрополитен и при наводнениях, что особенно актуально для Петербурга. Все вестибюли метро подняты на отметку, на один метр превышающую определенный из многолетнего опыта уровень подъема воды. Помимо того, в подземных переходах установлены специальные затворы — металлоконструкции, отсекающие наружное пространство от эскалаторных тоннелей.

Санкт-Петербургский метрополитен – особенный. Его характерной чертой, в силу местных природных условий, являются станции глубокого заложения (40-80 м от поверхности), возведенные в мощном слое плотных сухих протерозойских глин (то есть их возраст – от 2500—2700 млн.лет до 630-700 млн.лет). Протекающее на больших глубинах, такое строительство отличается высокой скоростью проходки выработок и очень малым влиянием на жизнь города, что для Петербурга, особенно его центральной части, богатой исторически ценными памятниками и сооружениями, имеет огромное значение. Другая отличительная особенность нашего метро – большое среднее расстояние между станциями. Если средняя величина перегона среди всех метрополитенов мира составляет 1128 м., то в Питере она существенно больше и равняется – 1850 м.

Особенное внимание в северной столице отводится проектированию пересадочных узлов, самым оригинальным и пока неповторимым примером которого и может послужить станция «Спортивная».

СПОРТИВНЫЕ ФАКТЫ

Дата открытия: 15 сентября 1997
Местоположение: станция находится на пересечении Большого проспекта Петроградской стороны и проспекта Добролюбова.
Варианты проектных названий: «Тучков мост», «Тучков буян», «Олимпийская».
Тип конструкции: двухъярусная пересадочная односводчатая
Глубина заложения: 64 метра
Архитектурные особенности: не имеет наземного павильона. Вход в подземный вестибюль осуществляется через подземный переход с увеличенным холлом.
Архитекторы подземного зала: А.С. Константинов, В.С. Волонсевич при участии О. А. Кузнецова
Конструктор: Н.И. Кулагин.
Общий среднегодовой пассажиропоток: 662.70 тысяч пассажиров в месяц
Особенности функционирования: станция закрывается после и во время домашних матчей «Зенита», а перед матчем работает в обычном режиме.
Работающие операторы сотовой связи: «МегаФон», «МТС», «Билайн», «Tele2»
Код станции: СП

***

КОНСТРУКТИВНЫЙ ВОПРОС

С развитием сети метрополитена потребовалось создание большого количества пересадочных узлов, схема которых до последнего времени была громоздкой как при строительстве, так и при эксплуатации. Из семи действующих шесть представляют собой узлы из двух или трех раздельных станций на каждой линии, соединенных пересадочными устройствами в виде пешеходных коридоров с лестницами и эскалаторами. При этом при пересадке с линии на линию затрачивается в лучшем случае около 56 секунд. На одном из шести, пересадочном узле «Технологический институт I-II», использовано иное, так называемое «кроссплатформенное» решение. Здесь на одну платформу приходят поезда с разных линий, что позволяет легко путать провинциалов и при этом затрачивать на пересадку, при переходе поперек платформы, минимум времени – около 10 секунд. Но этот рекорд можно поставить только при следовании в попутном направлении, а вот если поездка в обратном направлении, то при переходе на соседнюю станцию придется посвятить сему нехитрому занятию от 45 до 50 секунд жизни.

Новый же подход к этой проблеме — наиболее современный и технически совершенный — воплощен в уже построенной станции «Спортивная», первой двухэтажной пересадочной станции в Петербурге, да и в России тоже. В перспективе она предназначена для пересадки пассажиров со строящейся ныне Фрунзенско-Приморской линии на будущую Кольцевую дорогу, северная дуга которой должна пройти от «Василеостровской» до «Выборгской».

Станцию «Спортивная» планировалось открыть ещё в 1995 году вместе со всем Приморским радиусом (от Садовой до Комендантского проспекта). Кольцевую же линию намеревались запустить чуть позже, примерно через пять-шесть лет. Вследствие этого было признано целесообразным строительство «Спортивной» как станции с кросс-платформенным переходом (как на «Технологическом институте»), тем более что сам характер строящихся перегонов Кольцевой и Фрунзенско-Приморской линии идеально подходит для данной конструкции. Дело в том, что на некоторых участках перегона тоннели постепенно переходят в положение друг над другом.

К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: станцию открыли только в 1997 году, Фрунзенский радиус остался недостроенным, а о Кольцевой линии пока и говорить-то рано. В ближайшие 10-15 лет её открытие не предвидится. К тому же, изменена очерёдность её сдачи: сначала будет сдан участок Василеостровская – Спортивная – Петроградская — Выборгская.

Теперь об архитектуре станции: «Спортивная» представляет собой двухъярусную односводчатую станцию глубокого заложения. Ширина платформы верхнего яруса– 11,7 м, нижней, несколько стесненной колоннами, — 13,2 м. Под платформой нижнего яруса размещаются служебные помещения и проходные кабельные коллекторы.

Переход с уровня на уровень осуществляется посредством трех эскалаторов, расположенных последовательно друг за другом (примерно, как / / /).

Кроме того, из архитектурных соображений верхняя платформа имеет три круглых проема диаметром 4,8 м, объединяющих в единый художественный замысел объемы верхнего и нижнего ярусов.

Центральный зал расположен перпендикулярно Малой Неве и может иметь два выхода на оба берега. Первый выход из верхнего зала работает с 1997 года и ведёт на Петроградскую сторону. Он оснащён четырьмя эскалаторами.

Выход из нижнего зала пока не построен. Он будет начинаться, соответственно, в нижнем зале у головы поезда и будет вести на Васильевский Остров.

Необоснованно длинный подземный переход под Малой Невой может быть оснащён траволаторами (горизонтальными эскалаторами) как в аэропорту «Пулково».

Идея объединенного двухъярусного пересадочного узла родилась не случайно. Во-первых, такое решение существенно увеличивает пропускную способность узла и сокращает время на пересадку, в том числе и для пассажиров, следующих в обратном направлении. Во-вторых, подобная конструкция исключает потребность в соединительных коридорах, обычно устраиваемых между раздельными станциями пересадочного узла.

Конструкция узла сочетает все преимущества односводчатых станций глубокого заложения. Благодаря компактности конструкции узел занимает минимум подземного пространства, затраты на его содержание также минимальны. Всё это говорит о высокой эффективности решения. Есть лишь одно «но»: из-за того, что станция очень чувствительна к вибрациям, пришлось уложить путь на гравийную подушку. По этой причине на станции нет лотков для спасения попавших на пути пассажиров.

Таковы, в общих чертах, основные преимущества конструкции станции «Спортивная»:
— минимальное время пересадки, включая пересадку для поездки в обратном направлении
— максимальная пропускная способность узла
— отсутствие лестниц и переходных коридоров
— меньшие эксплуатационные затраты по сравнению с раздельными станциями
— все преимущества конструкции и метода строительства односводчатых станций с обжатием конструкций в породу
— компактность узла и максимально полезное использование подземного пространства.

Данное двухэтажное планировочное решение, разработанное под руководством инженера Н. И. Кулагина, может быть применено при строительстве новых линий, например, пересадочного узла «Обводный канал», или «Большеохтинская», на пересечении Кольцевой линии и участка линии «Знаменская площадь – Пороховые». Кроме того, инженерные новшества «Спортивной» сподвигли конструкторов на проектирование ещё более интересных и сложных решений. Вот примеры некоторых из них.

КАК СТАНЦИЮ НАЗОВЕШЬ...

Судя по результатам олимпиады в Ванкувере, российский спорт находится ныне в глубоком упадке. Аналогичная ситуация наблюдается и со станцией «Спортивная». Она работает вполсилы и, судя по всему, будет ещё долго ждать завершения строительства второго выхода на поверхность. Кроме того, станцию закрывают на время проведения одного из главных городских спортивных событий – матчей футбольного клуба «Зенит». Так что со спортом у метровокзала отношения тоже не сложились. Но судьба станции, как отмечалось выше, могла сложиться по-другому. Другим могло быть и её название...

Когда администрация города определилась с местом строительства и конструкцией будущей станции, актуальным стал вопрос выбора названия. По Тучкову мосту хотели назвать нынешнюю «Спортивную» многие петербуржцы. Говорят, что «Тучковым мостом» будущую станцию стали именовать в прессе (а также внесли название в схему линий) после того, как тогдашний мэр Санкт-Петербурга Анатолий Собчак посетил строящийся участок в 1992-93 году и при встрече кто-то высказал предложение о таком переименовании и даже получил высочайшее одобрение этой мысли.

Было и название «Тучков буян». Наконец, на перспективной схеме развития метрополитена в 70-80 годах она проходила как «Стадион имени В.И.Ленина».

Но руководство метрополитена поддержало название «Спортивная», отвергнув при этом второй вариант – «Олимпийская». По нынешнему названию станции сложно определить её местоположение. Тем не менее, именно местоположение сыграло ключевую роль в споре. А находится станция на пересечении двух проспектов — Большого и Добролюбова, у двух спортивных комплексов — стадиона «Петровский» и дворца спорта «Юбилейный». Этим фактом а также тем, что станция с самого начала строительства по всем проектным документам проходила именно как «Спортивная», и объясняли выбор названия метростроевцы, выступая перед общественностью. Сей выбор, правда, никак нельзя назвать оригинальным. Название «Спортивная» — самое распространенное имя для метровокзала в России и бывших республиках СССР. Станции с аналогичными названиями есть в Москве, Минске, Харькове, Самаре. Еще две «Спортивных» находятся в стадии проектирования.

***

ОКРЕСТНОСТИ МЕТРО СПОРТИВНАЯ

Рядом с выходом из метро по адресу проспект Добролюбова, 18, расположен Спортивный комплекс Юбилейный. Комплекс построен в 1967 г. по проекту архитекторов Г. П. Морозова, И. Сусликова, инженеров А.П. Морозова, Ю.А. Елисеева, О.А.Курбатова и других и предназначен для занятий фигурным катанием, хоккеем, баскетболом, волейболом и другими видами спорта. Всемирно известная школа фигурного катания на базе дворца вырастила целую плеяду чемпионов самого высокого ранга.

Неподалёку, за улицей Тучковой дамбы, на небольшом острове Малой Невы, соединённом с берегом мостом, расположено ещё одно спортивное сооружение – стадион «Петровский», построенный в 1957—1961 гг. на месте старого стадиона, сооруженного в 1924—1925 гг. по проекту архитекторов Н.В. Баранова, О.И. Гурьева и В.М. Фромзеля. В советское время его официальное название было стадион имени В.И. Ленина.

В конце 1970-х гг., перед Олимпийскими играми 1980 г., стадион реконструировали (архитекторы С.П.Одновалов, Р.Д. Балаж, инженер М.Э.Христиансен). Второй раз стадион был реконструирован в 1944 г. перед проведением на нём Игр доброй воли. Стадион является домашней ареной футбольного клуба «Зенит». Сборная России также проводит на нем часть домашних матчей. В настоящее время трибуны стадиона вмещают 21 570 человек (первоначально вместимость составляла 33 000).

На другой стороне проспекта Добролюбова, в небольшом сквере, ограниченном проспектом Добролюбова, Храмовым переулком, улицей Блохина и переулком Талалихина, находится пятиглавый собор Святого равноапостольного князя Владимира.

Первую деревянную церковь Святого Николая на этом месте построили в 1708 г. Затем в 1713—1719 гг. здесь строилась мазанковая Успенская церковь. Каменный храм на этом месте сооружен в 1740—1789 гг., первоначальный проект храма подготовили архитекторы М.Г. Земцов и П.А. Трезини. В 1765 г. проект изменил архитектор А. Ринальди. Собор из одноглавого стал пятиглавым с трехъярусной отдельно стоящей колокольней. Работы остановил сильный пожар. Окончание строительства собора велось под руководством архитектора И.Е. Старова. 1 октября 1789 г. новый собор освятили в честь святого князя Владимира. В 1872—1873 гг. архитектор Н. Ф. Брюллов построил ограду с двумя часовнями. В 1882 -186 гг. по проекту архитектора Н. Н. Ковригина возведена часовня святого Александра Невского на углу Большого проспекта Петроградской стороны.

Тучков мост через Малую Неву продолжается в короткую улицу Тучковой дамбы, а она в свою очередь — в Большой проспект Петроградской стороны. В XVIII в. местность эта получила название «Мокруша», поскольку она часто заливалась при наводнениях.

Возникновение Большого проспекта относится к 1730-м гг. Это была основная дорога, пересекавшая слободы гарнизонных полков: Ямбургского, Копорского, Петербургского и Белозерского. Сначала ее называли Большой Гарнизонной дорогой, потом Большой Офицерской улицей, а современное название Большой проспект получил в 1806 г. (с 1918 по 1944 г. проспект носил имя Карла Либкнехта). Дом № 1а по Большому проспекту — Тучков буян — памятник федерального значения. На набережной Малой Невы около Тучкова моста находились пеньковые склады, построенные по проекту Антонио Ринальди в 1763—1772 гг.

От станции метро «Спортивная» можно пройти по проспекту Добролюбова и Мытнинской набережной к Петропавловской крепости и Зоопарку, а перейдя малую Неву по Биржевому мосту, попасть на стрелку Васильевского острова.

***

ИНТЕРЬЕР СТАНЦИИ МЕТРО «СПОРТИВНАЯ»

Что же предстает перед глазами человека, оказавшегося в вестибюле станции метро «Спортивная»? Во-первых, определяющим является отсутствие наземного павильона. Чтобы попасть на станцию нужно спуститься в прозаичный подземный переход, расположенный на Петроградской стороне, на пересечении Большого проспекта и проспекта Добролюбова.

Первое препятствие – два ряда традиционных маятниковых метрополитеновских дверей. Надо отметить, что на «Спортивной» они довольно тугие и чтобы беспрепятственно пройти через них нужно обладать недюжинной силой и спортивным телосложением. Впрочем, этот факт в данном случае может послужить дополнительным оправданием названия.
Уже в кассовом зале можно уяснить основные элементы художественного оформления. А именно – использование натуральных материалов для облицовки (гранит, мрамор), обилие мозаичных панно и особое внимание к светильникам и вообще к освещению. Так, в кессонированный потолок станции вделаны металлические решетки, особая подсветка которых должна создавать иллюзию «окна в небо».

Бесспорной достопримечательностей кассового зала является мозаичное панно «Олимпийский огонь» работы художника А. К. Быстрова. Оно находится над эскалатором наклонного хода и отсылает зрителей во времена древней Греции.

Создается впечатление, что оформление создавалось в тот момент, когда симпатии городских властей были на стороне названия «Олимпийская». Это ощущение ещё больше усиливается, когда оказываешься в перронном зале. Здесь все осветительные приборы призваны напоминать олимпийские факелы: и небольшие навесные светильники над путями верхнего яруса и гигантские торшеры, пронизывающие оба яруса станции.

Видимо потому что станция пока работает в однобоком режиме (задействована только одна сторона), освещение пока довольно скудное. Но зато есть возможность поэкспериментировать. В частности, в 2009 году стали постепенно заменять первоначальную «холодную» подсветку станции, которая создавалась благодаря ртутным лампам, на новую, тёпло-оранжевую. Последняя достигается благодаря использованию натриевых ламп и смотрится несколько пугающе.

Прежде чем спуститься на нижний ярус, нельзя упустить возможность посидеть на скамейках, окаймляющих видовые отверстия, из которых «вырастают» торшеры.

Также неплохо дойти до торцевой стены верхнего этажа метровокзала и почитать сильно сокращённую версию так называемой «Оды спорту». Это сочинение Пьера де Кубертена – человека, благодаря которому олимпийские игры возродились как всемирные спортивные соревнования в 1896 г. в Афинах. Надо отметить, что «Ода спорту» даже была удостоена золотой олимпийской медали на конкурсе искусств, проводившемся в рамках Олимпийских игр 1912 г. в Стокгольме. Таков сокращённый вариант этого произведения на стене «Спортивной»: каждая строчка начинается со слов «О спорт, ты…» и заканчивается словами «наслаждение», «зодчий», «справедливость», «вызов», «благородство», «радость», «плодотворность», «прогресс», «мир».

Также у торцовой стены открывается красивый «зеркальный» вид на вестибюль станции, который образуется благодаря отражающей способности полированного гранитного пола.

Второй ярус встречает посетителей очередными произведениями художника А. К. Быстрова. Стены нижнего этажа облицованы красным мрамором, а также мозаичными панно вышеупомянутого мастера. Особенно привлекательна центральная мозаика. Она изображает сцену из олимпийских состязаний времен античности, где непонятно зачем оказался ангел из христианской иконографии.

К сожалению, не все планы по декоративному оформлению станции были осуществлены. Так, в проекте предлагалось разместить на светильниках-торшерах в центре вестибюля три скульптурных навершия — статуи, выполненные методом гальваники или выколотки из меди. Они должны были изображать богиню победы Нику, а также пловца и бегуна.

Скульптуры на светильниках установлены не были, а в южной части станции не были установлены и вообще сами светильники, для них выполнены только заделы. По замыслу архитекторов, в сочетании с мозаичным панно и вставками они придали бы станции определённую уникальность и способствовали ансамблевому восприятию всего комплекса.

***

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

«Спортивная» даже сегодня, когда она вынуждена функционировать вполсилы, одна из самых интересных станций. Надо отметить, многим не давал покоя тот факт, что одна из сторон метровокзала пока обречена на длительное ожидание запуска Кольцевой линии. Первыми за дело взялись диггеры и просто любопытствующие. В итоге, из-за «участившихся несанкционированных проникновений», неработающие тоннели, изначально открытые, были заделаны запертыми наглухо металлическими воротами

Затем на неработающую сторону обратили внимание творческие люди торговли. В связи с тем, что затраты на содержание станции пока превышают отпущенные средства, авторский коллектив предложил оригинальное решение проблемы, связанной с бренным металлом. Предлагалось на площадях неосуществленной Кольцевой линии организовать торговые зоны по продаже спортивных товаров. Зоны планировалось разместить на внутренних площадях объёмов, стилизованных под вагоны, как бы стоящих на путях, не мешая пассажирам действующей линии. Надо сказать, что идея не нова – достаточно вспомнить московский опыт, когда 7 ноября 1941 года на станции «Маяковская» состоялось торжественное заседание ЦК ВКП(б) и Президиума Верховного Совета СССР, посвященное 25-й годовщине Октябрьской революции. При этом президиум и ряды кресел для приглашенных располагались в центральном зале, а в составах, остановленных на обоих путях, работал буфет.

Судя по тому, что пути на питерской «Спортивной» пока пустуют, проект «вагонного» торгового центра не был воспринят всерьез.

«Спортивной» можно удивляться бесконечно, главное – не зазеваться и не упасть на рельсы, ибо «Спортивная» — единственная подземная открытая станция в Санкт-Петербурге без лотка на путях, в который можно спрятаться в случае падения. К сожалению, исправить положение не позволяет конструкция станции, которая очень чувствительна к вибрациям и требует так называемой «гравийной подушки». Впрочем, работники метрополитена зорко следят за безопасностью. Когда в феврале 2008 года мужчина упал под головной вагон поезда, он остался жив, напугав при этом всю Правобережную линию (на которой даже прекратили движение на несколько часов).

«Спортивная», как и все станции метро, символ победы человека над стихией. Однако нельзя забывать, что находится станция на территории «Мокруш» — местности с говорящим названием, данным ей ещё в эпоху Петра. Поэтому неудивительно, что во время наиболее серьезного за последние годы наводнения, которое произошло в ночь с 8 на 9 января 2005 года, из-за угрозы подтопления первой из шести станций была закрыта именно «Спортивная» (из-за того, что она расположена ниже всех остальных).

И всё же, несмотря на «незавершёнку», «Спортивной» можно гордиться уже сейчас. Хотя бы потому что она не дает покоя москвичам, у которых пока нет двухэтажных станций. Наверное, поэтому, как подметили блоггеры, в фильме «Москва 2012», рекламирующем Москву в качестве кандидата на проведение Олимпиады, можно увидеть кадры интерьера питерской «Спортивной».

***

СПОРТИВНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ, ИЛИ СПОРТИВНАЯ-2

Будущее, ожидающее «Спортивную», не укладывается даже в самом воспалённом воображении. И дело не в том, что по завершении строительства Кольцевой линии будет задействована вторая половина станции. Фантастика в предполагаемом втором выходе: стоит только подумать, что когда-нибудь со «Спортивной» можно будет с помощью движущихся дорожек (траволаторов) попасть на Васильевский остров!

Впрочем, уже в 1985 году, когда был утвержден проект второго выхода, в этом, очевидно, не видели ничего заоблачного. Более того, переходной коридор под Малой Невой начали строить одновременно со станцией в 1991—1993 годах. По слухам, построено примерно 50% проектной длины (примерно 86 метров). Однако сомнения в необходимости «Спортивной-2» всегда присутствовали. Находились влиятельные люди, считавшие проект неоправданно дорогим и сомнительным и настаивавшие на переброске «спортивных» ресурсов на строительство других станций. «Что касается строительства станции метро Спортивная-2, то до сих пор нет обоснования строительства с точки зрения пассажиропотоков, а выбор места строительства проходил без учета мнения ВГИОП», — заявлял депутат Законодательного Собрания Петербурга Алексей Ковалев. Парламентарий также подчеркнул, что такое строительство обойдется городу в 130 млн. рублей и поэтому следует отказаться от строительства Спортивной-2 до проведения анализа пассажиропотока и, может быть, рассмотреть альтернативный вариант строительства станции метро «Университет» в районе Академии тыла и транспорта, а также строительства второго выхода со станции Василеостровская. Впрочем, две противоборствующие силы «за» и «против» строительства до сих пор скрещивают пики в словесных перепалках. Тем временем был назван первый «несбыточный» срок сдачи второго выхода – 2008 год.

Объявленный ориентировочный срок был причиной того, что в начале 2000-х годов перед общественностью встал непростой вопрос выбора будущего места для второго наклонного хода станции «Спортивная». Как гласит документ 2003 года, в предпроектных проработках были рассмотрены два варианта размещения вестибюля:

1) в виде подземного вестибюля на территории предмостовой площади, образовавшейся при слиянии набережной Макарова с 1-ой и Съездовской линиями (общий срок строительства составит 54 месяца). Служебно-бытовые и технические помещения метрополитена при этом размещаются компактно в едином объеме подземного вестибюля. Вход и выход со стороны 1-й линии организуются в зоне расширенного тротуара через открытый лестничный спуск и пешеходный пандус. Вход со стороны Съездовской линии осуществляется по малым эскалаторам. Павильон с малыми эскалаторами функционально объединяется с технологическими помещениями по обслуживанию машинного помещения подземного вестибюля.
Кроме того, вариант осложнен необходимостью продолжения эксплуатации зданий, расположенных на указанном участке, в условиях строительства глубоких котлованов близко к зданиям, что сокращает возможности по отводу строительных площадок, требует многоэтапности, что, в свою очередь, увеличивает срок строительства и требует специальных мероприятий по организации эксплуатации зданий (в том числе при Ч. С. – пожар, поломки коммуникаций и т.д.).

2) в виде наземного вестибюля внутри квартала между Тучковым переулком и Съездовской линией, в угловой части внутреннего двора дома № 29 со стороны Тучкова переулка (ориентировочный срок строительства 48 месяцев). Ось эскалаторного тоннеля направлена под Тучков переулок и равноудалена от домов 20 и 26. Пол эскалаторного тоннеля и предвестибюльная площадка на внутридворовой территории подняты на отметку незатопления. Трехэтажный дом 24 по Тучкову переулку и нежилые строения подлежат расселению и сносу. Дом 29 по Съездовской линии и дворовый флигель расселяются и реконструируются. При сооружении здания наземного вестибюля восстанавливается фасадная часть дома 24 по Тучкову переулку.

У каждого из вариантов были свои преимущества и недостатки, но в документах обозначен следующий вывод:
Сравнение основных показателей обоих вариантов размещения второго вестибюля станции «Спортивная» позволяет сделать вывод о том, что вариант его размещения внутри квартала является предпочтительным. Его реализация позволит:
1) Исключить перекладки городских инженерных сетей и изменение схем движения городского транспорта
2) Уменьшить на 6 месяцев срок строительство.
3) Кроме того, строительство по варианту внутри квартала на 16 млн. руб (в ценах 1984 г.) или даже на 1542 млн. руб. (в ценах 2003 г.) экономичнее строительства по варианту подземного вестибюля на площади.

Несмотря на то, что симпатии руководства метрополитена были на стороне внутриквартального варианта — дешёвого, но гораздо более травмоопасного для архитектуры и жителей города – победил всё же подземный вариант. Место второго вестибюля было определено на площади перед Тучковым мостом, на пересечении набережной Макарова и Кадетской — 1-й линий. Выход в город проектируется через подземный вестибюль, совмещённый с комплексом пешеходных переходов. «При этом не понадобится расселение жилых домов, этот выход не будет влиять на другие постройки. И главное — этот вход гораздо короче, чем другие предполагаемые варианты», — отметил начальник Санкт-Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин.

Со временем был назван ещё один чересчур оптимистичный и ныне неактуальный срок сдачи – 2011 год. Пока суть да дело появился и новый камень преткновения — траволаторы. Травола́тор (травала́тор, травела́тор, траволя́тор) — движущаяся бесступенчатая дорожка, позволяющая ускорить или облегчить передвижение пешеходов. Прямо сейчас с ними можно познакомиться в аэропорту «Пулково» или в гипермаркетах, где они используются для подъёма с автостоянок. В 2007 году в документации на разработку рабочего проекта на строительство второго наклонного хода станции «Спортивная» появились строки, утверждавшие, что не следует в будущем переходе «предусматривать пассажирские конвейеры». Это решение не может не показаться странным, так как уклон коридора составляет 0.063 иначе говоря, тоннель поднимается на 63 метра при длине по горизонтали около 1 км. Следовательно, идти пешком наверх — крайне сомнительное удовольствие. Тем не менее, будем надеяться, что от траволаторов не откажутся и «Спортивная» станет самой уникальной станцией на просторах всего бывшего СССР.

К сожалению, сегодня приходиться констатировать, что проект строительства «Спортивной-2» пока что заморозили, так как он не является приоритетным. Новый ориентировочный срок – 2015 год, когда планируется ввести в эксплуатацию станции «Адмиралтейская» и построить дополнительные входы в вестибюли станций «Балтийская», «Василеостровская», «Спортивная», «Петроградская», «Выборгская», «Сенная». Что ж, поживём и, может быть, увидим свет в конце тоннеля…

© проект SpbStarosti